财报还没发布，7月13日下午3点，赛力斯就以53.91元的价格死死封在跌停板上。
市场情绪源于前一晚的业绩预告。上半年归母净利润预计亏损15至18亿元，扣非净利润亏损22至25亿元。
一年前的同期，这两项数据分别是盈利29.41亿元和24.74亿元，一年之间，近50亿元利润灰飞烟灭。
有市场评价提到两个问题，其一是，这只是业绩预告的利润结果，需要等财报看经营的里子。换言之，利润数字只是表面，半年报里的现金流、资产负债、细分业务数据才是真正的经营底牌。
但在企业公告中已经明确，原材料涨价导致生产成本增加，以及技术迭代带来的资产减值。前者考验的是供应链管控能力，后者暴露的是产品节奏和资产管理水平，两者都是经营能力的核心指标。
早在今年一季报中，赛力斯就表现出利润表恶化的预兆。扣非净利润同比暴跌74%，只剩1.03亿元。
其二是，赛力斯的利润被华为吞掉了。
一组数据确实触目惊心。2025年，赛力斯向华为子公司引望智能支付关联采购款223.35亿元，大约是全年净利润59.6亿元的3.75倍。
但这不能解释，2025年赛力斯仍有约60亿元的全年净利润。同样在华为体系内，其他合作车企也未被华为抽成压垮。
华为不是元凶，更接近一个放大器，放大了赛力斯在成本管控、产品节奏和渠道效率上的短板。短板本身，仍是赛力斯自己的。
跌停当夜，创始人张兴海火速出手。控股股东小康控股宣布6个月内增持1.5至3亿元，叠加此前推出的10至20亿元回购注销方案，赛力斯护盘的姿态做足了。
但深层问题没有解决，一家年销近50万辆、毛利率近27%的车企，利润薄到被市场波动轻易掀翻，是谁之过？
对于亏损归因，市场与企业发生极大分歧。
在公告中，赛力斯将财务崩塌解释为两个因素的叠加，原材料涨价与资产减值。
这不是赛力斯一家面临的挑战。
今年以来，车规级芯片产能被全球AI算力竞赛挤占，存储芯片价格快速上涨，从20元/单位涨至近100元/单位，涨幅约5倍；工业金属上涨导致整车成本承压，碳酸锂从8万元/吨涨至18万元/吨，涨幅超125%，直接拉高三电系统成本底线。
综合下来，问界平均一辆车面临1.5万至2万块钱的成本涨幅。仅存储芯片和碳酸锂两项，就让单车额外增加了3000至5000元的成本压力。
按上半年约16万辆的交付量计算，单车1.5至2万元的成本上涨，意味着赛力斯仅此一项就被吃掉了24亿至32亿元的利润空间。这个数字，恰好与2025年上半年29.41亿元的归母净利润旗鼓相当。
原材料涨价几乎把赛力斯的全部利润空间吞噬，但根子还是赛力斯的利润空间太薄了。
2025年，赛力斯全年营收1650.5亿元，净利润59.6亿元，但净利率只有3.6%。
一辆均价40万元的问界汽车，在扣除所有成本之后，最终落到赛力斯口袋里的利润，仅有约1.44万元。这种利润率下，任何轻微的外部冲击，如原材料涨价、价格战升级、资产减值，都能成为压倒骆驼的最后一根稻草。
今年一季度，赛力斯归母净利润为7.54亿元，同比仅增长0.89%，几乎原地踏步。
利润退化从年初就已在加速，二季度的崩塌不过是将这条下坠曲线推向了更深处。
此外，2025年年报中有一组数据，赛力斯向华为子公司深圳引望智能技术有限公司支付的关联采购款为223.35亿元。同一年，赛力斯净利润是59.6亿元。
这意味着，赛力斯每赚1块钱利润，就要先付给华为将近4块钱的采购款。
在行业上升期，这种模式对双方都有利。华为获得了智能汽车业务最重要的现金流和技术落地场景；赛力斯则实现了麻雀变凤凰的蜕变。
但问题是，华为的抽成模式极度刚性，从芯片到智驾软件授权、门店陈列销售，华为基本包揽，留给赛力斯的腾挪空间极小。
眼下赛力斯面临两面包夹之势，上游原材料涨价、下游售价承压，唯独给华为的付款项高高挂起。三面夹击之下，盈利空间被彻底击穿，几乎是必然的结局。
如果要找一个最能代表赛力斯困境的符号，不是华为，不是碳酸锂，而是问界M8。
2025年4月，问界M8正式上市。这款定位40万级的中大型SUV，上市首月大定突破8万辆，45天交付超2万台。
到2026年4月上市一周年时，累计交付突破17万辆，拿下40万级SUV年度销量冠军。
华为常务董事余承东在微博上高调宣布成绩超出预期，赛力斯集团副总裁康波也将其称为40万级销量标杆。
M8是赛力斯2025年的利润支柱，与旗舰M9形成M8走量、M9树品牌的双车格局，覆盖40至60万元的核心利润区间。2025年全年，赛力斯单车利润约9936元，位居中国新能源车企之首，M8和M9的高毛利贡献功不可没。
然而，进入2026年，M8的销量曲线急转直下。
在赛力斯上半年业绩预告和产销快报中，M8被明确标注为全系下滑最明显的车型。问界汽车2025年月均交付超3.5万辆，2026年上半年月均仅约2.7万辆，下滑约22.5%，M7、M8、M9均有不同程度下滑，而以M8最为惨烈。
当行业陷入新车快速迭代的竞争，消费者对新车的期待越来越高，仅仅上市一年的旧版M8，已经有些过时。
更大的问题在于产品之间的内部互噬。
赛力斯为问界规划了M5、M6、M7、M8、M9的产品矩阵，覆盖23至60万元价格带。品牌希望每一款车各守一个价格区间，合力吃下整个高端SUV市场。
但现实是，约36万元起售的M8恰好卡在顶配M7和低配M9之间，不仅让顶配M7失去了吸引力，又分流了M9的销量。
到2026年二季度，形势进一步恶化。全新一代M9于5月27日上市，老款M9在上市前夕经历了交付空窗期，4月交付仅三千余台，5月近乎腰斩。
而与此同时，起售价仅25.98万元的问界M6正在大量走量。上市54天累计交付超3万台，首月交付突破2万台。
在业绩预告中，赛力斯表示，企业基于审慎性原则，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。
换言之，旧款车用的模具、产线和上一代智驾硬件，因为新车型出得太快，用不上了，产生了一次性计提损失。
背后赛力斯的技术迭代太快，ADS从3.0升级到4.0再到5.0，智驾硬件几乎每年一个大版本。每一次升级，上一代的研发投入就有一部分变成了沉没成本。
这是赛力斯引领消费潮流的竞争力所在，如今却成为利润陷阱，用速度创造爆款，也在用速度消耗自己的资产底盘。
7月13日，赛力斯跌停的当天，另一场危机也在同步爆发。
在2024年年度报告中，上汽曾对业绩下滑、减值计提的依据、原因和金额都做了详细说明：
“因燃油车市场下滑、价格战持续升级，公司销售收入减少，毛利下降……部分车型预计未来现金流量的现值低于其账面价值，依据减值测试结果计提了资产减值准备……预计将合计减少净利润约78.74亿元人民币。”
但在公告中，赛力斯并未披露减值计提金额及占营收比例。
根据《上交所股票上市规则》，只有当计提金额超过最近一期经审计净利润的10%且超100万元时，才须强制披露。对赛力斯而言，这笔钱约为6亿元。换言之，赛力斯减值计提不及6亿元，可以保持黑箱状态，但也加剧了市场的不信任。
更深层的拷问在于，留给赛力斯的时间窗口，正在以肉眼可见的速度收窄。
2026年，第100万辆问界汽车下线。张兴海在仪式上豪言：“第一个100万辆用了5年，第二个100万辆用两年实现。”
这意味着2026年和2027年平均每年需卖出50万辆，后续18个月需月均交付4.67万辆。
但2026年上半年的现实是：问界月均交付约2.7万辆，而且趋势在恶化。一季度同比增速还有43.9%，到了6月，问界单月销量同比暴跌30.19%，赛力斯新能源整体销量同比暴跌26.94%。
从月均2.7万辆到目标月均4.67万辆，中间是一道需要近乎翻倍的鸿沟。而问界的主力车型M7和M8正在失速，新产品M6虽然走量但拉低利润，M9刚刚完成换代需要时间放量。
而问界的对手正在极速入场。2026年9月，小米首款增程SUV澎程即将入局。首款量产的N90定位中大型旗舰增程SUV，品牌预计覆盖20至45万元的多价格带。
放在2026年新能源汽车行业的大背景下审视，赛力斯面临的困境，也是行业缩影。
2026年5月，国内新能源乘用车零售渗透率达到63%。新能源车正式迈入存量主流市场，依靠降价挖掘新增量的空间持续收窄。
行业竞争逻辑正发生根本转变，单纯比拼降价、冲销量的粗放竞争落幕，以产品、技术、品牌为核心的价值竞争成为主流。
也正是在这个背景下，超过10家主流车企集体上调终端售价，如比亚迪、特斯拉、蔚来、小米等品牌涨幅集中在2000至2万元区间，持续两年的价格战走到了尽头。
赛力斯恰好卡在这轮切换的最尴尬位置，它还没来得及在价格战中建立起成本和规模优势，就被推入下一阶段的价值竞争中。
赛力斯并非没有看到这些问题。
2026年2月，赛力斯做了一件耐人寻味的事：将旗下的蓝电品牌相关资产剥离出表，引入重庆沙坪坝区政府、宁德时代等股东，成立独立公司赛豆科技，随后发布全新AI汽车品牌AIVA。
这是一套精心设计的组合拳，剔除蓝电，为上市公司砍掉一块亏损资产，再到华为体系外埋下种子，寻找增量。在出海端，AITO三款全球化车型剑指中东和欧洲，海外销量目标占比30%。
与此同时，赛力斯也在开辟全新的赛道。6月15日，人形机器人小赛首次公开亮相。
潜台词是，赛力斯正在试图从华为代工厂，加速蜕变为拥有全栈能力的全球化高端车企。
但时间可能不在赛力斯这边。在主业承压的背景下，需要长周期投入的机器人、出海短期无法贡献利润，而主业问界，正在被成本、竞争和产品内耗三重压力同时挤压。
赛力斯曾以速度取胜，用五年时间走完传统车企二十年的路。但如今管理层需要回答，赛力斯能不能学会慢下来，把规模真正转化为效益？