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截至去年底，深圳登记上牌的电动自行车突破六百万辆，实际保有量估计逼近七百五十万辆。按常住人口计算，平均每二人就拥有一辆「电鸡」。全市仅约百分之28的道路设有非机动车道。两组数字之间的落差，解释了何以深圳街头的「人车混行」成为常态。机动车道上的「电鸡」左冲右突，人行道上的「电鸡」见缝插针，行人、司机、骑车者三方互有所忙，乱象丛生。经常往来深圳的本港居民，碰到这种抢时争路情况并不陌生，怎样才能纾缓再到管理好这乱象，绝不能一刀切执法，反而需要过法、理和情多方面的平衡，始能产生良好效果，令「电鸡车」各个持份者乐于接受管治新法，继续确保生计。

深圳街头的「人车混行」成为常态。

深圳城市道路从建设之初即以机动车为导向，上世纪九十年代自行车道被大面积取消。当年无人预见，电动自行车会以席卷之势成为这座城市的第一交通工具。历史欠帐不会自动消失。当七百五十万辆「电鸡」的出行需求遭遇严重滞后的道路供给，混行便从个别路段的偶然现象演变为全城常态。

然而「电鸡」的使用，也是社会不停进步的产品。普通市民在生活环境转好后，购以「电鸡」代替自行车到周边消费购物;各城市地下铁路网络接通但站与站之间有一定距离，居民上下班会开动「电鸡」往返家居和车站;消费环境转变，居民手机苦单消费成主流，孕育出「送外卖电鸡」行业，也属于「电鸡车」最大的数目。这一切都有它的时代轨迹，部门设法整治「电鸡」相关规例时，需要顾及这几类倚仗「电鸡」生活和生计的条件，不能单向只顾整治而打破别人饭碗，这当然是城市管理当局最大的挑战。

今年九月，李某沿布龙路机动车道骑行，横穿车道时与小轿车相撞，当场死亡。

路权分配的模糊，直接反映在安全记录上。去年全年，深圳涉电动自行车交通事故占比达六成二，亡人事故中电动自行车占比更高达七成五。今年九月，李某沿布龙路机动车道骑行，横穿车道时与小轿车相撞，当场死亡。十一月，龙华区民治街道一宗电动自行车与重型自卸货车碰撞事故，造成两人死亡，直接经济损失约三百一十万元。每一起事故都在追问：为何「电鸡」必须在机动车道上与汽车争路？答案是它们别无选择。

地铁站门口停放多辆电动车。

停车供给严重滞后，也加剧了“乱停放”与“路权争夺”的恶性循环。龙岗区五和地铁站周边居住人口九万七千，早晚高峰四个出入口日均停放电动自行车三千至四千台次，规划车位仅二千五百个。多出的车辆涌向人行道、盲道、公交站台乃至机动车道。停车空间不足，迫使「电鸡」向一切可用空间蔓延，进一步挤压行人和机动车的通行空间，形成「乱停放加剧路权争夺，路权争夺恶化停放秩序」的循环。

车主为规避执法，自发组建通报群组互通消息。

今年初，深圳开展大规模电动自行车整治行动，一度令地铁口停放秩序明显改善。然而当整治力量稍一收缩，乱象即有反弹迹象。车主为规避执法，自发组建通报群组互通消息，有人以帆布罩覆盖车辆、泼水做旧，试图伪装成废弃车辆。现象说明，当治理侧重罚款与拖车，车主畏惧的是被抓住的成本，而非违法行为本身。靠「人海战术」维持的秩序，难以持久。

更令人关注的是法律层面的缺口。2024年8月，《深圳市电动自行车管理规定（试行）》到期失效，修订稿虽已完成意见征集，至今未正式颁布。法规断档之下，基层执法标准模糊，整治多靠劝导及人工值守，难以对违规行为形成刚性约束。一座拥有七百五十万辆「电鸡」的城市，竟在「无法可依」的状态下面对这场治理考验，情况并不理想。

市局并非毫无作为。市交通运输局已编制自行车道建设计划，提出二至三年内实现非禁限行道路基本具备自行车通行路权。去年全市地铁站出入口周边增设非机动车停放区六千七百余个、车位约二十一万个。龙华区观湖街道试行「规则引领、科技赋能」模式，以AI监测辅助管理。宝安区去年完成一百三十公里非机动车道建设，覆盖率由四成六提升至七成。然而二十一万个新增车位对比七百五十万辆「电鸡」，差距悬殊；一百三十公里非机动车道在深圳数千公里的道路网中，仍属零星。

「电鸡围城」归根结底是资源分配问题。

「电鸡围城」归根结底是资源分配问题。当数百万人的日常出行需求与规划供给严重脱节，当法律修订速度追不上车辆增长，试图以惩罚个体来解决系统性失衡，效果必然有限。

破局的关键不在于执法更严，而在于规划更合理。让「电鸡」有路可走、有位可停，将自行车道建设计划扎实推进，让法律修订赶在问题恶化之前----这是对数百万市民基本出行权利的回应，也是化解路权之争的唯一途径。

文：坚杂志驻深圳记者站